Актуальне:
Київський трамвай – забута історія та його сьогодення
Середа, 21 листопада 2018

Київський трамвай – забута історія та його сьогодення

У багатьох європейських містах, трамвай – душа міста, адже він є утіленням індустріалізації та розвитку, зручним та улюбленим засобом пересування для містян, а у повоєнні роки надійним помічником у відновленні міст.

Історія Київського трамваю почалася ще у далекому 1892 році. На той час це був перший трамвай у Російській імперії. Багато киян були настільки захоплені цим дивом техніки, що каталися на ньому по декілька разів на день, як на каруселі. Через 20 років після появи, а саме у 1912 році, трамвайні колії простягалися на 172 кілометри. На початку ХХ століття було складно назвати вулицю у Києві по якій не ходив би трамвай.

Навіть із появою тролейбусів та автобусів у 1930-х роках, трамвай користувався не аби яким попитом серед киян. Однак, під час Другої світової війни, мережа трамвайних колій була майже зруйнована, а після війни відновлена не повністю. З розвитком тролейбусної сітки та запуску у Києві метро, трамвай поступово почав відходити в історію.

Але ця історія ще й досі жива, та існує на вулицях нашого міста і залишається символом старого Києва, хоча багато містян навіть не підозрюють про історичну цінність трамваю для столиці України. Особливої уваги цій темі не приділяє і влада, а тому символ старого Києва продовжує бути непомітним або забутим.

З 1994 до 2009 року для Києва не було придбано жодного трамваю. Ситуація почала змінюватися лише з 2010 року, коли місто придбало 74 одиниці – при тому, що теперішній парк пасажирських вагонів нараховує 473 одиниці, з яких лише 329 у придатному технічному стані. Було прийнято рішення частково обновити та відремонтувати вагони, але насправді це була заміна старих вагонів на такі ж самі старі -  з Чехії та Словаччини, але у кращому стані. 

КП “Київпастранс” на тендерній основі замовляло капітальний ремонт своїх старих трамваїв “Татра”. У всіх випадках, починаючи з 2012 до 2018 року, переможцем у тендерах було ПАТ “Київський завод електротранспорту” (КЗЕТ) – структура, яка у радянські часи входила до системи київського міського електротранспорту як промислове підприємство з виробництва нових та ремонту старих трамваїв та тролейбусів, а зараз є приватною структурою.

Всього з 2012 до 2018 року КЗЕТ відремонтував 140 вагонів моделі “Татра-Т3” і 10 вагонів “Татра-Т3М”. Однак, замість старих київських вагонів після ремонту “Київпастранс” отримував інші вагони, які були куплені у різних містах Чехії та Словаччини таких самих моделей та відремонтовані до належного стану. Річ у тім, що для підрядника закупити та відремонтувати чеські та словацькі вагони було значно дешевше, ніж братися за київські.
Це можна пояснити тим, що трамваї Чехії та Словаччини, яким вже не один десяток років, були у гарному технічному стані, так як мали належне технічне обслуговування протягом усього часу експлуатації, що звісно не зрівняти з такими ж моделями вагонів, які також експлуатувалися у Києві декілька десятиліть.

Слід зауважити, що на зношеність трамваїв також впливає і якість покриття колій, термін придатності яких становить 15 років. Однак, складається таке враження, що владі міста легше ці колії розібрати та збути, ніж їх замінити та розвивати трамвайну інфраструктуру. Було б ефективніше усі маршрути замінити на безшпальну технологію, таку як у Європі, це сприятиме підтримуванню вагонів у належному стані та продовжуватиме термін експлуатації транспортного засобу. Але коштів на це виділяється дуже мало, що не дає змоги перейти на європейський рівень найближчим часом.

Ще один не зовсім зрозумілий підхід влади Києва у цьому питанні, це закупка нових вагонів різних виробників з різних країн, що у майбутньому робитиме більш дорожче обслуговування та замовлення деталей.  А деякі трамваї, наприклад як “Pesa” польського виробництва і зовсім не підходять до вузьких вулиць Києва, адже його довжина становить 26 метрів, що не дає змоги проїхати по багатьом вулицям столиці, окрім Борщагівської швидкісної лінії. І ще один мінус який він має, це мала місткість – 255 пасажирів, що не виправдовує такі витрати на трамваї цієї моделі. Отже складається враження, що трамвайною темою у Києві займаються або не охоче та не хочуть бачити у цьому перспективи, а закупки нових машин роблять без розрахунків та передбачень,  як то кажуть “аби було”.

Слід зауважити, що трамвай є екологічним видом транспорту і це добре розуміють у багатьох містах Європи. Там, на відміну від Києва, його вважають перспективним громадським транспортом для перевезення пасажирів. Після розпаду СРСР влада стверджувала, що трамвай “морально застарів” та нікому не потрібний засіб для пересування. Тому трамвайні лінії почали активно вирізати.

Так у 1990 році протяжність трамвайних колій сягала 275,9 км., тоді як у 2017 році – 230,2 км. З 1996 року Київ втратив третину трамвайних ліній, в основному це центр та південь правого берегу міста, а також була вирізана лінія, яка проходила по мосту Патона та з’єднувала Лівий та Правий береги Дніпра.

На сьогодні статистика втрачених трамвайних маршрутів така:
У 1996 році прибрали трамвай №2 на Львівській площі.
У 2001-2003 – демонтаж рейок від вулиці Саксаганського до Володимирської, вул. Толстого до Липківського (колишня Урицької) – більш ніж 10 км. Зникли трамваї з вулиць Омеляновича-Павленка (Суворова), Московської, Грушевського, Староноводницької – також більше 10 км.
2004 рік – демонтаж трамвайних колій на мосту Патона, у цьому ж році прибрали колії на вулицях Грінченка, Байкової,  Малевича (Боженка), Антоновича (Горького) та на проспекті Гагаріна – загалом 18 км.
У 2005 році зникли трамваї з вулиць Еспланадної, Усенка, Сосюри та бульвару Верховної Ради – 3,6 км. У цьому ж році було закрито Лук’янівське депо, а у 2011 році закривається одна із найстаріших  трамвайних ліній Києва – від Контрактової площі до моста Патона.

Таким чином, поступово київський трамвай витісняється необдуманими діями влади, чи то власним зневажливим відношенням до історії міста.

Та не дивлячись на заявлену програму розвитку трамвайної інфраструктури, роботи у цій сфері майже не проводяться, а технічний стан та салони багатьох вагонів залишаються у занедбаному стані, не кажучи вже про закупівлю нових та комфортних трамваїв. 

А тим часом, десь у Відні, Празі чи то Кракові, трамваї весело снують по вулицях міст, радують своїх пасажирів теплими, чистими та зручними вагонами, пов'язуючи минуле з теперішнім.   

 #трамвай #громадськийтранспорт #Київ #Київпастранс #КМДА #місто #історія #транспорт 

Київський трамвай – забута історія та його сьогодення
Середа, 21 листопада 2018

Київський трамвай – забута історія та його сьогодення

У багатьох європейських містах, трамвай – душа міста, адже він є утіленням індустріалізації та розвитку, зручним та улюбленим засобом пересування для містян, а у повоєнні роки надійним помічником у відновленні міст.

Історія Київського трамваю почалася ще у далекому 1892 році. На той час це був перший трамвай у Російській імперії. Багато киян були настільки захоплені цим дивом техніки, що каталися на ньому по декілька разів на день, як на каруселі. Через 20 років після появи, а саме у 1912 році, трамвайні колії простягалися на 172 кілометри. На початку ХХ століття було складно назвати вулицю у Києві по якій не ходив би трамвай.

Навіть із появою тролейбусів та автобусів у 1930-х роках, трамвай користувався не аби яким попитом серед киян. Однак, під час Другої світової війни, мережа трамвайних колій була майже зруйнована, а після війни відновлена не повністю. З розвитком тролейбусної сітки та запуску у Києві метро, трамвай поступово почав відходити в історію.

Але ця історія ще й досі жива, та існує на вулицях нашого міста і залишається символом старого Києва, хоча багато містян навіть не підозрюють про історичну цінність трамваю для столиці України. Особливої уваги цій темі не приділяє і влада, а тому символ старого Києва продовжує бути непомітним або забутим.

З 1994 до 2009 року для Києва не було придбано жодного трамваю. Ситуація почала змінюватися лише з 2010 року, коли місто придбало 74 одиниці – при тому, що теперішній парк пасажирських вагонів нараховує 473 одиниці, з яких лише 329 у придатному технічному стані. Було прийнято рішення частково обновити та відремонтувати вагони, але насправді це була заміна старих вагонів на такі ж самі старі -  з Чехії та Словаччини, але у кращому стані. 

КП “Київпастранс” на тендерній основі замовляло капітальний ремонт своїх старих трамваїв “Татра”. У всіх випадках, починаючи з 2012 до 2018 року, переможцем у тендерах було ПАТ “Київський завод електротранспорту” (КЗЕТ) – структура, яка у радянські часи входила до системи київського міського електротранспорту як промислове підприємство з виробництва нових та ремонту старих трамваїв та тролейбусів, а зараз є приватною структурою.

Всього з 2012 до 2018 року КЗЕТ відремонтував 140 вагонів моделі “Татра-Т3” і 10 вагонів “Татра-Т3М”. Однак, замість старих київських вагонів після ремонту “Київпастранс” отримував інші вагони, які були куплені у різних містах Чехії та Словаччини таких самих моделей та відремонтовані до належного стану. Річ у тім, що для підрядника закупити та відремонтувати чеські та словацькі вагони було значно дешевше, ніж братися за київські.
Це можна пояснити тим, що трамваї Чехії та Словаччини, яким вже не один десяток років, були у гарному технічному стані, так як мали належне технічне обслуговування протягом усього часу експлуатації, що звісно не зрівняти з такими ж моделями вагонів, які також експлуатувалися у Києві декілька десятиліть.

Слід зауважити, що на зношеність трамваїв також впливає і якість покриття колій, термін придатності яких становить 15 років. Однак, складається таке враження, що владі міста легше ці колії розібрати та збути, ніж їх замінити та розвивати трамвайну інфраструктуру. Було б ефективніше усі маршрути замінити на безшпальну технологію, таку як у Європі, це сприятиме підтримуванню вагонів у належному стані та продовжуватиме термін експлуатації транспортного засобу. Але коштів на це виділяється дуже мало, що не дає змоги перейти на європейський рівень найближчим часом.

Ще один не зовсім зрозумілий підхід влади Києва у цьому питанні, це закупка нових вагонів різних виробників з різних країн, що у майбутньому робитиме більш дорожче обслуговування та замовлення деталей.  А деякі трамваї, наприклад як “Pesa” польського виробництва і зовсім не підходять до вузьких вулиць Києва, адже його довжина становить 26 метрів, що не дає змоги проїхати по багатьом вулицям столиці, окрім Борщагівської швидкісної лінії. І ще один мінус який він має, це мала місткість – 255 пасажирів, що не виправдовує такі витрати на трамваї цієї моделі. Отже складається враження, що трамвайною темою у Києві займаються або не охоче та не хочуть бачити у цьому перспективи, а закупки нових машин роблять без розрахунків та передбачень,  як то кажуть “аби було”.

Слід зауважити, що трамвай є екологічним видом транспорту і це добре розуміють у багатьох містах Європи. Там, на відміну від Києва, його вважають перспективним громадським транспортом для перевезення пасажирів. Після розпаду СРСР влада стверджувала, що трамвай “морально застарів” та нікому не потрібний засіб для пересування. Тому трамвайні лінії почали активно вирізати.

Так у 1990 році протяжність трамвайних колій сягала 275,9 км., тоді як у 2017 році – 230,2 км. З 1996 року Київ втратив третину трамвайних ліній, в основному це центр та південь правого берегу міста, а також була вирізана лінія, яка проходила по мосту Патона та з’єднувала Лівий та Правий береги Дніпра.

На сьогодні статистика втрачених трамвайних маршрутів така:
У 1996 році прибрали трамвай №2 на Львівській площі.
У 2001-2003 – демонтаж рейок від вулиці Саксаганського до Володимирської, вул. Толстого до Липківського (колишня Урицької) – більш ніж 10 км. Зникли трамваї з вулиць Омеляновича-Павленка (Суворова), Московської, Грушевського, Староноводницької – також більше 10 км.
2004 рік – демонтаж трамвайних колій на мосту Патона, у цьому ж році прибрали колії на вулицях Грінченка, Байкової,  Малевича (Боженка), Антоновича (Горького) та на проспекті Гагаріна – загалом 18 км.
У 2005 році зникли трамваї з вулиць Еспланадної, Усенка, Сосюри та бульвару Верховної Ради – 3,6 км. У цьому ж році було закрито Лук’янівське депо, а у 2011 році закривається одна із найстаріших  трамвайних ліній Києва – від Контрактової площі до моста Патона.

Таким чином, поступово київський трамвай витісняється необдуманими діями влади, чи то власним зневажливим відношенням до історії міста.

Та не дивлячись на заявлену програму розвитку трамвайної інфраструктури, роботи у цій сфері майже не проводяться, а технічний стан та салони багатьох вагонів залишаються у занедбаному стані, не кажучи вже про закупівлю нових та комфортних трамваїв. 

А тим часом, десь у Відні, Празі чи то Кракові, трамваї весело снують по вулицях міст, радують своїх пасажирів теплими, чистими та зручними вагонами, пов'язуючи минуле з теперішнім.   

 #трамвай #громадськийтранспорт #Київ #Київпастранс #КМДА #місто #історія #транспорт